Zdá se, že agentura Reuters má vynikající zdroje hluboko v Tesle. Ve zprávě ze dne 14. září 2023 se uvádí, že nejméně 5 lidí to řeklo, že se společnost přibližuje svému cíli obsadit podvozku svých aut do jednoho kusu. Obsazení umírání je v podstatě poměrně jednoduchý proces. Vytvořte formu, naplňte ji roztaveným kovem, nechte ji vychladnout, odstraňte formu a voila! Okamžité auto. Funguje to dobře, pokud vyrábíte vozy Tinkertoys nebo Matchbox, ale je to velmi obtížné, pokud se pokusíte použít je k výrobě vozidel v plné velikosti.
Na vrcholu rámečků z dřeva byly postaveny vozy Conestoga. První automobily také používaly dřevěné rámy. Když Henry Ford vytvořil první montážní linku, normou bylo stavět vozidla na žebříku - dvě železné kolejnice svázané dohromady s kříži. Prvním produkčním vozem Unibody byl Citroen Traction Avant v roce 1934, následovaný proudem vzduchu Chrysler následující rok.
Unibody auta nemají pod nimi žádný rám. Místo toho je kovové tělo tvarováno a tvořeno tak, aby mohlo podporovat hmotnost hnacího ústrojí a chránit cestující v případě havárie. Počínaje 50. let 20. století se automobilové výrobci, podněcovaní výrobou inovací propagovaných japonskými společnostmi jako Honda a Toyota, přešli na výrobu unibody automobilů s pohonem předních kol.
Celý hnací ústrojí, doplněný motorem, převodovkou, diferenciálem, hnacími hřídely, vzpěry a brzdy, byl nainstalován na samostatné platformě, která byla zvednuta na místo zdola na montážní lince, než aby upustila motor a přenos od toho, jak jej bylo provedeno pro auta postavená na rámu. Důvod změny? Rychlejší časy montáže, které vedly k nižším výrobním jednotkovým nákladům.
Pro takzvaná ekonomická automobily byla dlouhodobě preferována technologie Unibody, zatímco žebříkové rámy byly volbou pro větší sedany a vozy. Byly smíchány některé hybridy - automobily s rámovými kolejnicemi vpředu přišroubovaly do unibody osobní kompartment. Příklady tohoto trendu byly Chevy Nova a MGB, který netrval dlouho.
Tesla se otáčí na vysokotlaké odlévání
Tesla, která si zvykla narušit, jak se automobily vyrábějí, začala experimentovat s vysokotlakými odlitky před několika lety. Nejprve se zaměřila na výrobu zadní struktury. Když to bylo správně, přepnulo to na vytvoření přední struktury. Nyní, podle zdrojů, se Tesla zaměřuje na tlak na odlévání předních, středových a zadních sekcí vše v jedné operaci.
Proč? Protože tradiční výrobní techniky používají až 400 jednotlivých razítka, které pak musí být svařovány, připevněny, zašroubovány nebo přilepeny k sobě, aby vytvořily úplnou strukturu unibody. Pokud to Tesla může napravit, mohly by být její náklady na výrobu sníženy až o 50 procent. To zase vyvíjí obrovský tlak na každého jiného výrobce, aby reagoval nebo se ocitl neschopný soutěžit.
Je samozřejmé, že tito výrobci se cítí otlučeni ze všech stran, protože UPPITY SONIZOVANÉ MARKERS TAWS na brány a požadovat větší plátek jakýchkoli zisků, které se stále vydělávají.
Terry Woychowsk, který pracoval v General Motors po dobu 3 desetiletí, ví něco o výrobě automobilů. Nyní je prezidentem americké inženýrské společnosti Caresoft Global. Říká agentuře Reuters, že pokud se Tesla podaří gigacast většinu podloží EV, dále by to narušilo způsob, jakým jsou automobily navrženy a vyráběny. "Je to aktivátor steroidů." Má pro toto odvětví obrovský důsledek, ale je to velmi náročný úkol. Odlitky jsou velmi těžké, zejména větší a komplikovanější. “
Dva ze zdrojů uvedly, že nové techniky designu a výroby společnosti Tesla znamenají, že společnost by mohla vyvinout auto od základů za 18 až 24 měsíců, zatímco většina soupeřů může v současné době trvat od tří do čtyř let. Jediný velký rám - kombinující přední a zadní sekce se prostředním podvozkem, kde je baterie umístěna - lze použít k výrobě nového menšího elektrického vozu, který prodává za přibližně 25 000 $. Očekávalo se, že Tesla rozhodne, zda zemře, vrhne jednodílnou platformu, jakmile tento měsíc, uvedly tři zdroje.
Významné výzvy před námi
Jednou z největších výzev pro Tesla při používání vysokotlakých odlitků je navrhování dílčích rámů, které jsou duté, ale mají vnitřní žebra potřebná k tomu, aby byly schopny rozptýlit síly, které se vyskytují při nehodách. Zdroje požadují inovace podle specialistů na design a obsazení v Británii, Německu, Japonsku a Spojené státy využívají 3D tisk a průmyslový písek.
Vytváření plísní potřebných pro vysokotlaké odlévání velkých součástí může být poměrně drahé a přichází se značnými riziky. Jakmile byla vyrobena velká kovová forma, vylepšení obrábění během procesu návrhu by mohlo stát 100 000 dolarů za to, nebo by podle jednoho specialistu na odlitky mohlo být zcela přepravování formy. Další uvedl, že celý proces návrhu velké kovové formy by obvykle stál asi 4 miliony dolarů.
Mnoho výrobců automobilů považovalo náklady a rizika být příliš vysoká, zejména proto, že design může potřebovat půl tuctu nebo více vylepšení, aby se dosáhlo dokonalé smrti z perspektivy hluku a vibrací, fit a povrchu, ergonomie a ochabnosti. Riziko je však něco, co zřídkakdy obtěžuje Elona Muska, který jako první přiměl rakety létat dozadu.
Průmyslový písek a 3D tisk
Tesla se údajně obrátila na firmy, které vyrábějí testovací formy z průmyslového písku s 3D tiskárnami. Pomocí souboru digitálního designu ukládají tiskárny známé jako Binder Jets na tenkou vrstvu písku a postupně vytvářejí plíseň, vrstvu po vrstvě, která může zemřít roztavené slitiny. Podle jednoho zdroje náklady na proces validace návrhu s odléváním písku stojí asi 3% z toho samého s kovovým prototypem.
To znamená, že Tesla může vyladit prototypy tolikrát, kolikrát je to potřeba, a dotisknout nový během několika hodin pomocí strojů od společností, jako je Desktop Metal a jeho jednotka Exone. Cyklus validace návrhu pomocí lití písku trvá pouze dva až tři měsíce, uvedly dva ze zdrojů ve srovnání s kdekoli od šesti měsíců do roku pro plíseň vyrobenou z kovu.
Navzdory této větší flexibilitě však ještě existovala ještě jedna hlavní překážka, kterou bylo možné překonat, než bylo možné úspěšně provést odlitky ve velkém měřítku. Hliníkové slitiny používané k výrobě odlitků se chovají jinak ve formách vyrobených z písku než ve formách z kovu. Časné prototypy často nesplňovaly Teslaovy specifikace.
Specialisté na obsazení překonali, že formulací speciálních slitin, jemným vyladěním procesu chlazení z roztavené slitiny a příchodem s postprodukčním tepelným zpracováním, uvedly tři zdroje. Jakmile je Tesla spokojen s prototypovou pískovou formou, může pak investovat do konečné kovové formy pro hromadnou výrobu.
Zdroje uvedly, že připravované malé auto/robotaxi Tesla mu dala skvělou příležitost vrhnout platformu EV do jednoho kusu, hlavně proto, že její podvodí je jednodušší. Malá auta nemají vpředu a záda velký „přesah“. "Je to jako loď svým způsobem, baterie s malými křídly připojenými k obou konců." To by mělo smysl dělat v jednom kuse, “řekla jedna osoba.
Zdroje tvrdily, že Tesla se stále musí rozhodnout, jaký druh tisku je použít, pokud se rozhodne obsadit podvozku do jednoho kusu. Pro rychlé výroby velkých částí těla bude vyžadovat větší odlévací stroje s upínací silou 16 000 tun nebo více. Takové stroje budou drahé a mohou vyžadovat větší tovární budovy.
Stisknutím s vysokou upínací energií nemohou pojmout písková jádra 3D potřebných k výrobě dutých dílčích rámů. K vyřešení tohoto problému používá Tesla jiný typ lisu, do kterého může být roztavená slitina injikována pomalu - metoda, která má tendenci produkovat odlitky vyšší kvality a může pojmout písková jádra.
Problém je: tento proces trvá déle. "Tesla si mohla stále vybrat vysoký tlak na produktivitu, nebo si mohli vybrat pomalou injekci z slitiny pro kvalitu a všestrannost," řekl jeden z lidí. "V tomto bodě je to stále házení mincí."
S sebou
Bez ohledu na rozhodnutí Tesla bude mít důsledky, které se v celém automobilovém průmyslu na celém světě zvracejí. Tesla, navzdory významným škrtům cen, stále vyrábí elektrické automobily se ziskem - něco, co dědické automobily považují za velmi obtížné.
Pokud může Tesla výrazně snížit své náklady na výrobu pomocí vysokotlakého odlitků, budou tyto společnosti ekonomicky pod ještě větším tlakem. Není těžké si představit, co se stalo s Kodakem a Nokia, které se jim stalo. Tam, kde by to opustilo světovou ekonomiku a všichni pracovníci, kteří v současné době vyrábějí konvenční automobily, se hádá někdo.
Zdroj:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-Perficed-one-fiece-asting-technology/
Autor: Steve Hanley
Editoval May Jiang z Mat Aluminium
Čas příspěvku: červen-05-2024
